JORGE RODRIGUES SIMAO

“UK air pollution causes 50,000 early deaths a year”

Environmental Audit Committee - Fifth Report - Air Quality

House of Commons - 16 March 2010

Os acidentes rodoviários cobram um alto preço devido aos mortos e feridos que provocam. Mais de meio milhão de pessoas morreram na União Europeia (UE), entre 1985 e 1995 e 10 milhões ficaram feridas. A “Organização Mundial de Saúde (OMS)” calcula que o total de vítimas mortais em acidentes de viação no mundo, ultrapassará um milhão nos próximos quinze anos.

Segundo os cálculos da Cruz Vermelha, morrem cerca de 650 mil pessoas no mundo, em acidentes de viação, pelo que se pode considerar uma catástrofe silenciosa à escala mundial. Considerando todos os acidentes de tráfego, pelo menos 95 por cento ocorrem nas estradas. Os iniciais mais de meio milhão de mortos nas estradas europeias, decresceu drasticamente a partir do início de 2001, que passaram na UE de 54 mil mortos, para 36700 mortos em 2006, e para 27 mil mortos em 2010, com tendência a diminuir. Entre 2001 e 2010, Portugal reduziu o número de mortos em 49 por cento, sendo na UE de 43 por cento, e tendo a Látvia o maior sucesso com uma diminuição de 61 por cento, e a Roménia o pior com 3 por cento.

A Suécia teve 28 mortes por acidentes rodoviários por milhão de habitantes, enquanto a UE apresentou 61, Portugal 79, a Roménia 111 e a Grécia 112. O número de feridos resultantes de acidentes graves ou ligeiros ultrapassa os 1,8 milhões. O “Conselho Europeu de Transportes” considera, todavia, que este número se encontra muito aquém da realidade, dada a falta de registos suficientes e prevê que o número de feridos anualmente é o dobro. O Estado-membro da UE que regista o maior número de mortes por acidente de viação, relativamente à população, é Portugal com 245 pessoas anualmente e por milhão de habitantes. É precedido pela Grécia com 215 mortos.

Em 2009, o número de mortos nas estradas europeias voltou a diminuir para cerca de 35 mil pessoas, que constitui uma redução de 36 por cento em relação a 2001, ano em que a Comissão Europeia estabeleceu pela primeira vez, o objectivo de reduzir para metade o número anual de mortes na estrada. Os jovens e os motociclistas são os utentes mais expostos a acidentes. A velocidade excessiva, a condução sob efeito do álcool e a não utilização do cinto de segurança são algumas das principais causas dos acidentes rodoviários. Por outro lado, veículos pouco seguros e estradas em más condições, também, colocam riscos desnecessários.

O novo programa da UE a favor da segurança rodoviária aborda algumas destas questões com a introdução no espaço europeu e duração de dez anos de novas normas que exigem entre outras situações, que mais veículos estejam equipados com sistemas automáticos de alerta que limitam, por exemplo, a velocidade e mantêm o veículo na respectiva faixa. O financiamento da UE só será concedido a projectos de construção de estradas que estejam em conformidade com as suas regras em matéria de segurança rodoviária. A UE colaborará com as autoridades nacionais para conceber uma estratégia comum de ensino e de formação para os utentes das estradas e serão desenvolvidos mais esforços para melhorar a segurança dos motociclistas. Nos últimos anos, registou-se uma diminuição das mortes para todos os tipos de veículos com excepção dos motociclos.

Todos os anos, cerca de 17 por cento das vítimas mortais são condutores de motociclos, apesar de estes apenas representarem cerca de 2 por cento dos utentes das estradas. Recentes sondagens realizadas na UE, os europeus pensam que se deve fazer mais esforços para reduzir os acidentes. A maioria dos inquiridos defende que a acção dos governos deveria incidir na melhoria das estradas e num controlo mais estrito da aplicação do código da estrada.

Só a Letónia, Espanha, Estónia e Portugal, em relação a 2001, conseguiram reduzir para metade o número anual de mortes na estrada. Em contrapartida, o número de mortes aumentou na Roménia e em Malta. O Reino Unido, os Países Baixos e a Suécia registaram o menor número de mortes em 2009, e a Grécia e a Roménia o mais elevado. As vítimas são quase sempre lentas e vulneráveis, enquanto que os veículos que as matam são velozes e tecnologicamente bem equipados, para proteger os seus ocupantes (airbags, por exemplo).

A média de crianças mortas em cada Estado-membro da UE é de cerca de 150 por ano. Por cada morte, 10 crianças feridas dão entrada no hospital. Os “airbags” na sua maioria apenas conseguiram reduzir os ferimentos dos condutores que causaram os acidentes. A velocidade ao serviço da poupança de tempo é uma das principais causas dos acidentes graves e fatais, pouco estudada e menos contabilizada. A redução aparente do número de mortos e feridos nos últimos anos foi conseguida na realidade à custa da utilização dos espaços públicos.

As crianças foram particularmente prejudicadas, visto que a utilização das ruas sofreu uma forte restrição com o objectivo de se arranjar espaço para os automóveis mais numerosos e velozes. A relação entre a velocidade e a gravidade dos acidentes é bem conhecida. Os riscos de ferimento e morte a uma velocidade de 50 km/hora são mais do dobro do que se verificam a uma velocidade de 30 km/hora. A relação empírica entre a velocidade e a gravidade dos ferimentos resultantes de um acidente rodoviário é muito nítida. Um exemplo notável de solução de compromisso tão característico das sociedades, é de se aceitar rotineiramente, que morram crianças para conseguirmos chegar cinco minutos mais depressa ao emprego, ou irmos de automóvel a um acontecimento social e pouparmos dez minutos.

As velocidades mais altas são mais poluentes em termos de emissões que as mais baixas, embora estes efeitos negativos da poluição do tempo sejam insignificantes, quando comparados com as consequências para a vida humana de velocidades superiores a 20 km/hora. Conseguem-se reduções significativas no número de acidentes e no número de mortos e feridos pela redução pura e simples da velocidade. Reduzir a velocidade num contexto de abrandamento do trânsito numa cidade de um país desenvolvido ou de economia emergente (velocidade máxima de 30-40 km/hora), ou impor limites de velocidade de 60 km/hora dentro de determinadas zonas da cidade, e de 100 km/hora nos troços de auto-estradas, equivale a inverter a nossa concepção do tempo e de conveniência, mas revela com muita clareza que o facto de os automóveis serem obrigados a levarem mais tempo para fazerem uma viagem, se traduz em poupanças substanciais de vidas, de custos de recursos e de poluição.

É paradoxal que todo o sistema rodoviário dos países desenvolvidos e de economias emergentes se baseie no conceito de economia de tempo, quando o contrário tem tanto para dar. Os projectos alemães de abrandamento de trânsito mostram reduções de 100 por cento em casos fatais e mais de 75 por cento em feridos para uma economia de custos em larga escala. As velocidades reduzidas (por exemplo, impor deliberadamente uma penalização de tempo aos condutores), diminuem a quantidade de espaço necessário ao tráfego. As velocidades mais altas, é necessário manter intervalos maiores entre os automóveis e os camiões, para terem em atenção o tempo de paragem e o tempo de reacção. Numa análise do ciclo de vida de um automóvel, o “Natural Environment Research Council” do Reino Unido, num recente estudo, deu exemplos das graves penalizações de tempo impostas pela auto-dependência. A análise do ciclo de vida é particularmente importante nos debates sobre o ambiente, devido ao acompanhamento detalhado dos impactos sociais e ambientais em todas as fases de vida de um produto. Considerar apenas o impacto ambiental provocado por um automóvel em movimento, é concentrarmo-nos numa parcela ínfima de tempo.

Se iniciarmos a contagem quando aquelas matérias-primas que eventualmente irão integrar um automóvel, são extraídas do solo e mantivermos o relógio a funcionar até chegarmos ao momento em que os resíduos dos pneus, os sistemas de exaustão, as baterias e os próprios automóveis tiverem acabado de poluir as reservas de água e os aquíferos e tiverem libertado todos os seus poluentes na biosfera, então os danos totais serão enormes. O consumo de recursos à escala revelada pelos nossos níveis de dependência dos motociclos, automóveis e autocarros ensombra as gerações futuras e polui o ambiente do futuro.

Afectou a saúde daqueles, que foram crianças na década de 1990 e 2000 e com maior acuidade na presente década, dado estarem expostos à poluição atmosférica que, sem qualquer margem para dúvidas, lhes afecta o aparelho respiratório. Talvez sejam muito poucos os indicadores de não sustentabilidade que são mais nítidos, que os danos respiratórios causados às crianças e idosos pelos níveis de tráfego actuais. Esses níveis duplicarão na UE nos próximos 15 a 20 anos e talvez ultrapassem mesmo o dobro, em consequência da libertação da procura reprimida na Europa de Leste e nos países da Ex-União Soviética.

O compromisso que alguns Estados-membros da UE fizeram há 35 anos de destruírem o sistema ferroviário e de efectuarem 90 por cento dos transportes por estrada, tornou inevitável a poluição presente e futura, e inviabilizou a realização de convenções internacionais no sentido de reduzir ou estabilizar as emissões de NOx e de CO2. A análise do ciclo de vida do automóvel revela que é responsável pela perda de 820 horas de vida humana e por danos incalculáveis no resto da biosfera.

Um automóvel é responsável por 2800 horas de vida de uma pessoa afectada por um acidente de viação, do qual tenha resultado qualquer tipo de deficiência. Ao longo da vida, uma pessoa em cada cem morrerá num acidente rodoviário e duas em cada três ficarão feridas. No domínio da produção e apesar da crise sistémica ocidental e da subsequente recessão, de 50 em 50 minutos é fabricado um automóvel que matará alguém, e de 50 em 50 segundos é fabricado um automóvel que ferirá alguém.

Jorge Rodrigues Simão, in “HojeMacau”, 16.03.2012