JORGE RODRIGUES SIMAO

“Streets in the cities serve many purposes besides carrying vehicles and city sidewalks – the pedestrian parts of the streets – serve more purposes besides carrying the pedestrians. Those uses are bound up with circulation but are not identical with it and in their own right they are at least as basic as circulation to the proper working of cities. A city sidewalk by itself is nothing. It is an abstraction.”

The Death and Life of Great American Cities

Jane Jacobs

O crescimento dos transportes rodoviários de mercadorias durante as últimas décadas, é um dos factores mais responsáveis pelo aumento da procura no sector dos transportes. Este crescimento e o declínio do caminho-de-ferro que lhe está associado, têm implicações ambientais graves. O impacto ambiental do transporte rodoviário de mercadorias, é cinco vezes mais pernicioso em termos de emissões de dióxido de carbono (CO2) do que os comboios, e vinte e cinco vezes mais nocivo em termos de acidentes rodoviários.

Perante estas enormes disparidades no comportamento ambiental, ainda é mais impressionante que a indústria europeia, a distribuição das actividades com elas relacionadas estejam a transferir-se para o transporte rodoviário e a abandonar as alternativas. Este processo encontra-se particularmente avançado na União Europeia (UE) com transferências significativas de mercadorias do caminho-de-ferro para a estrada. As economias dos transportes de mercadorias por caminho-de-ferro e por estrada aceleraram esta transferência.

O sector rodoviário recebe investimentos maciços, enquanto as infra-estruturas ferroviárias decresceram em número e aumentaram o preço na generalidade dos países, à medida que os governos impõem taxas de lucros irrazoáveis e discriminatórias ao financiamento dos investimentos no sector ferroviário, e ao uso das vias rodoviárias para arrecadarem receitas que ajudem a cobrir a dívida pública.

Mais importante que as economias, são as amplas mudanças que se registam na organização da produção e do consumo. Estas reduziram a necessidade de armazenar materiais em determinados pontos na cadeia da produção e substituíram o transporte de materiais que era altamente eficiente, de modo a chegarem “just-in-time”.

A função do transporte tornou-se então uma componente altamente integrada do sistema total de produção e distribuição. A esta transferência para níveis mais elevados de dependência do transporte rodoviário, e para mais deslocações dos produtos chama-se logística ou transporte “just-in-time”. A concentração espacial da produção ao longo do tempo e o aumento das distâncias no transporte rodoviário de mercadorias, só foram possíveis graças às economias de tempo proporcionadas pelas auto-estradas. As empresas exteriorizam os seus custos internos, incorporando o sistema de auto-estradas no seu processo produtivo.

Isto só é possível graças às economias de tempo, e aos baixos custos dos transportes na Europa, que tem aumentado significativamente por força da crise sistémica global, seguida da recessão e das más políticas económicas, financeiras e fiscais, criando um deficit orçamental excessivo na quase totalidade dos Estados da “Zona Euro”, não cumprindo os critérios de Maastricht no seu limite máximo de 3 por cento.

Todavia, o aumento maciço nos custos de transporte, constituem uma alternativa muito mais favorável do que produzir e armazenar os produtos, num grande número de operações de menor dimensão que implicam mais acordos locais de distribuição. O aumento dos acordos de distribuição locais, geraria uma redução dos quilómetros percorridos pelos veículos pesados de transportes rodoviário de mercadorias e um menor impacto ambiental, mas seria muito mais dispendioso para a indústria.

As economias de tempo geradas pelo transporte rodoviário reorganizaram totalmente o comportamento, a localização e a distribuição das empresas, aumentando substancialmente os danos ambientais. A concentração espacial destinada a reduzir o número de entrepostos e aumentar as distâncias percorridas, pelos veículos pesados de transportes de mercadorias continua a verificar-se.

Estes processos de concentração espacial e de aplicação de conceitos logísticos, intensificaram-se com a criação do “Mercado Único” na UE, por exemplo, e com a alteração da legislação do mercado de transportes associada a essa evolução.

A desregulação dos transportes internacionais, segundo o qual os veículos pesados de transportes de mercadorias de qualquer Estado-membro da UE podem fazer viagens domésticas noutro Estado-membro, contribuiu para a redução dos preços dos transportes rodoviários, mas aumentou os níveis de poluição, os acidentes rodoviários e o congestionamento de tráfego.

Entretanto, os caminhos-de-ferro e os meios de transporte combinados (caminhos-de-ferro e estradas que funcionam em conjunto com suportes infra-estruturais adequados), sofreram um decréscimo, visto que a logística realça as vantagens das operações rodoviárias. Os comboios de alta velocidade vieram ultimamente melhorar a situação, unindo cidades longínquas num espaço de tempo reduzido, quando comparado com o tempo para o mesmo percurso realizado por estrada.

As economias de tempo e a reestruturação das zonas de acesso geraram quantidades consideráveis de actividade transportadora suplementar e deram um impulso enorme aos meios de transporte rodoviários, dada a flexibilidade e rapidez com que estes reagem a alterações nas preferências por outros locais. Os níveis futuros do transporte rodoviário de mercadorias, quer à escala internacional, quer à escala interurbana, constituem um dos problemas ambientais mais difíceis de resolver não apenas na UE, mas também em países de economias emergentes e de grande superfície como é o caso do Brasil, Rússia, Índia e China (BRIC).

Não é provável que as zonas do globo com taxas de consumo mais elevadas possam atingir a sustentabilidade sem redefinir os conceitos de tempo e de economias de tempo. O escritor alemão Michael Ende, no seu romance infantil “Momo”, descreve as diferenças entre uma sociedade orientada para alcançar economias de tempo, e outra em que as actividades humanas se processam ao longo de distâncias mais curtas, com níveis mais elevados de interacção social.

Todavia, não é necessário fantasiar acerca de uma nova utopia que altere o curso das coisas e valorize o tempo, de modo a não acelerar o ritmo do consumo de recursos, nem a criar uma maior procura de infra-estruturas de apoio a distâncias cada vez maiores, quer para as pessoas, quer para o transporte de mercadorias.

A redefinição do conceito de tempo deveria valorizar mais a conservação dos recursos, a produção local, consumo e o transporte não motorizado para viagens curtas e as periferias ricas em termos sociais. Se o tempo fosse avaliado de modo a que as economias de tempo não se traduzissem em vantagens monetárias, então as tendências para o transporte rodoviário que se constatam nas políticas nacionais de transportes da maioria dos países desenvolvidos, e dos países das principais economias emergentes, seriam eliminadas, e estas sofreriam uma alteração drástica no sentido do transporte sustentável, privilegiando a acessibilidade em detrimento da mobilidade, e hierarquizando os meios de transporte, dando primazia aos peões e aos ciclistas, seguidos pelos transportes públicos e no final da lista, aos automóveis, regulamentando e estimulando a aquisição dos movidos a energias alternativas.

A aceitação das vantagens reais que decorrem da valorização do tempo gasto na interacção social, utilizando estabelecimentos, infra-estruturas e espaços verdes locais, exerce uma influência considerável nas alterações a introduzir, quer no planeamento do uso do solo, quer na organização das infra-estruturas, de modo a que uma grande parte das nossas actividades diárias, possa ser satisfeita através de deslocações locais, em vez de sermos obrigados a percorrer distâncias longas.

A escritora e pensadora urbanista canadiana Jane Jacobs, demonstrou em 1970, no seu livro “The Economy of Cities”, que continua profundamente actual, até que ponto as cidades podem beneficiar de comunidades locais fortes, sobretudo quando comparadas com as alternativas distantes fomentadas pelas auto-estradas, transportes aéreos e comboios de alta velocidade. O fascínio pelas economias de tempo, a concentração espacial e a mobilidade crescente, levam-nos a ter uma noção muito difusa das vantagens ambientais, sociais, comunitárias e económicas proporcionadas pela produção e pelos métodos locais de consumo.

Uma estrutura local de consumo proporcionaria infra-estruturas de mais alta qualidade, no que respeita quer às deslocações locais até cinco quilómetros por exemplo, quer a grupos de zonas urbanas e suas envolventes. No essencial, as estruturas nacionais e as boas redes de infra-estruturas locais, permitiriam satisfazer a procura crescente de transportes e de infra-estruturas.

Os impactos ambientais associados a esta procura de transportes, como gases de estufa, chuvas ácidas, depleção do ozono na estratosfera, perda de “habitat” e ameaças à biodiversidade, por exemplo, não podem ser reduzidos por meios técnicos (conversores catalíticos), nem por regulamentos (teor sulfuroso dos combustíveis). A tributação pode surtir algum efeito, mas os debates travados no âmbito da UE e a ausência de conclusões sérias quanto aos impostos sobre a energia à base de carbono, revelam as dificuldades que se deparam quanto a esta opção.

As alterações no planeamento do uso do solo, uma maior proximidade dos locais uns dos outros e das sedes daquelas infra-estruturas que obrigam as pessoas a deslocar-se, o investimento em meios de transporte que apoiem as deslocações locais e o empenho no fomento de transportes multimodais de mercadorias são susceptíveis de reduzir a procura e de proporcionar uma qualidade de vida superior à que é gerada pela hipermobilidade e pelo crescimento.

Todas estas políticas são discriminadas em prol da análise e da avaliação dos investimentos, dos processos que avaliam as economias de tempo e do tempo encarado como uma mercadoria que pode ser convertida em unidades monetárias e utilizada como um lucro a contrapor a custos limitados, numa fria análise custo-benefício. Esta distorção e deturpação do tempo, constitui a poluição do tempo no seu estádio mais simples.

Jorge Rodrigues Simão, in “HojeMacau”, 17.06.2011